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팬데믹 이후 글로벌 도시들의 자전거친화정책 급물살

 

Cycling in Helsinki

 

자전거가 세계적 트렌드다. 유럽의 주요 대도시는 이미 자전거친화 도시로 전환하려는 과감한 정책 목표를 발표하였고, 변화의 흐름은 유럽을 넘어 다른 대륙으로 번지고 있다.

 

2021년 10월, 파리는 2026년까지 “100% 자전거 도시”가 되겠다는 계획을 발표했다. 밀라노는 앞으로 15년 동안 파리보다 더 많은 자전거도로를 만들겠노라고 했고, 베를린 역시 맨해튼 이상의 규모로 ‘차 없는 지역’을 만드는 방안을 계획하고 있다. 유럽연합은 유럽 대륙에 있는 424개 도시에 2025년까지 자전거와 보행자 위주의 “지속가능한 도심 모빌리티 계획”을 수립하도록 요구하는 제안서를 검토 중이다.

 

Man cycling in front of a tram in Milan, illustrating a news story about the planned Cambio cycling network in Milan

밀라노는 자전거 친화정책을 대규모로 계획하고 있는 도시 중 하나다.

 

 

미국 텍사스주의 오스틴시는 2020년 11월에 능동적 이동 사업(몸의 움직임을 동력 삼아 이동하는 활동을 지원하는 사업)을 위해 4억 8천만 달러(약6,305억 원)의 기금을 조성하는 새로운 세제안을 표결에 부쳤고, 캐나다 몬트리올은 팬데믹을 계기로 184km에 이르는 고속 자전거망 신설 사업에 속도를 내고 있다.

 

팬데믹을 지나면서 많은 사람이 자신의 신체적 건강을 평가하게 되었고, 정부 차원에서는 국민의 건강 비용과 관련한 재정지출을 다시 생각하지 않을 수 없었다. 나아가 봉쇄 조치는 우리의 도시공간을 돌아보는 계기가 되었다. 다른 측면에서는 기후 위기가 오염을 유발하는 자동차를 벗어나려는 움직임을 자극하고 있다.

자전거 활성화는 도시가 직면하고 있는 여러 문제를 동시에 해결할 수 있다. 탄소배출이 줄어들고, 신체활동을 늘려 건강을 회복할 수 있으며, 도로는 덜 막히고 더 안전하게 되며, 자동차가 점유하고 있는 공간을 시민에게 돌려줄 수 있다.

 

꽉 막힌 대도시를 자전거 도시로 바꾸는 비결은 첫째도 인프라, 둘째로 인프라, 셋째도 인프라라고 Michael Wexler라고 말한다. 그는 자전거 문화확산을 도모하는 컨설팅조직인 Copenhagenize Design Co.의 몬트리올 지부장을 맡고 있다. 즉, 자전거 타기 좋도록 설계된 자전거도로를 확충하고 차량으로부터 자전거 탑승자를 보호하는 물리적 경계를 세우는 일이 가장 먼저 필요하다. 그가 사례로 든 스페인 세비야의 경우, 2020년에 기본적인 보호시설을 갖춘 자전거도로를 80km에 걸쳐 조성한 직후, 자전거 이용율은 7%가량 껑충 뛰었다. 이 외에도 디자인이 개입할 여지가 있는 다른 인프라도 중요하다. 자전거 차고지와 같은 시설이 그 좋은 예인데, 네덜란드가 이 부분을 선도하고 있다.

 

Bicycle Parking Garage The Hague by Silo

헤이그에 있는 자전거 차고지는 2021 디진어워즈에서 올해의 디자인프로젝트상을 받았다.

 

자동차 한 대를 주차할 수 있는 공간에 여러 대의 자전거를 보관할 수 있는 안전 창고를 만드는 런던의 Cyclehoop 같은 회사도 있다. 스웨덴 도시 말뫼는 자전거가 교차로에 다가오면 운전자에게 경보를 울리는 센서시스템을 개발했다.

 

핀란드의 헬싱키도 현재 신속처리된 자전거실행계획(Bicycle Action Plan)을 추진 중이다. 2025년까지 자전거 이동률을 현재의 11%에서 15%로, 2035년까지는 최소 20%까지 끌어올린다는 목표다. 자전거 자체가 최종 목표가 될 수는 없다. 궁극적으로 도시계획의 중심이 자동차에서 사람으로 옮겨가야 한다고 전문가들은 한목소리를 낸다.

헬싱키는 이미 세계 최고 수준의 대중교통망의 수혜를 입고 있다. 자전거에서 트램에 이르는 복합적인 교통망을 잘 갖춰져 있어 굳이 자동차를 운전하지 않아도 불편하지 않을 정도다. 헬싱키가 추진 중인 사업의 핵심에는 130km에 이르는, 제대로 된 자전거 인프라 건설이 있다. 이미 1,300km의 자전거길이 있긴 하지만, 보행자와 함께 쓰는 1960년대 모델이라 바람직한 상태가 아니다. 사업은 도시의 교통망을 종합적으로 파악해 교통의 흐름이 집중되는 주요 간선도로에 안전한 자전거 도로를 세울 계획이다.

 

Cycle lanes in Helsinki

헬싱키는 "트램이 있는 코펜하겐처럼" 되고자 한다."

 

 

차 대신 자전거가 들어오면 거리는 완전히 다른 공간으로 바뀐다. 건축가와 도시 디자이너들이 기대하는 바가 바로 이점이다. 도로는 이동하는 공간에서 머물고 존재하는 공간이 될 수 있다. 현재 덴마크 코펜하겐은 이 같은 패러다임의 전환을 꾀하고 있다. 주요 도로에서 차량 흐름보다 환경의 질을 우선에 두는 도시계획 정책을 실행하고 있는 것이다. 이를 통해 모든 거리를 공공장소로 효과적으로 탈바꿈시키고 있다.

 

"위 내용은 원문 기사를 요약한 것입니다. 원문기사의 전문을 보시려면 링크를 클릭하세요."

원문기사 전문보기: Global cities becoming cycle friendly after "seismic shift" during pandemic (dezeen.com)

 


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